В начале мая наша компания отправилась в пятидневный пеший поход по западной части лесов республики Марий Эл. Группа состояла из 6 человек – двух мужчин и четырех представительниц прекрасного пола. Я не буду описывать всех деталей экипировки, маршрута и событий, происходивших в пути. Вместо этого я бы хотел рассказать о самой интересной, на мой взгляд, и самой для меня необычной части нашего путешествия – переправе через реку на самодельном плоту. Возможно, то, что я буду здесь описывать, покажется кому-то очевидным и банальным, поэтому заранее прошу прощения и буду рад любым вашим замечаниям и вопросам. Поехали.
До места, в котором должна была осуществляться переправа, мы добрались ближе к вечеру и было принято решение перебираться на другой берег на следующее утро. Так как необходимость форсировать реку была известна заранее, то для этой цели мы взяли с собой пять легковых автомобильных камер ( точного их типаразмера я, к сожалению, не знаю), которые и должны были стать основой нашего плота(пятая в итоге не пригодилась). Камеры решено было надуть с вечера, дабы сэкономить утром время. Накачивать автомомобильную камеру маленьким велосипедным насосиком ( а брать с собой иной насос нецелесообразно, горб не казенный) жутко утомительное занятие, скажу я вам, хотя и есть в нем определенная прелестная медитативность. Ночь. Костер. Насосные всхлипы…Романтика, одним словом. В общем, скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается — камеры совместными мужскими усилиями были накачены и складированы аккуратной кучкой. Были опасения, что за ночь они подспустят, но этого, к счастью, не произошло.
Утром наша верфь продолжила свою работу. Плоту было решено придать не квадратную, как мы хотели в начале, а ромбообразную форму. На маневренность судна это практически не влияет, но гребцу при таком раскладе приходится тянуться не так далеко. Первый этап соединения камер воедино — крепление их между собой скотчем. Для этого дела мы использовали простой канцелярский скотч, и его прочности хватило с лихвой. При желании наверняка можно использовать армированный, но мне кажется, что овчинка не стоит выделки.
Далее мы занялись поиском перекладин для создания жесткого корпуса нашего «Кон-Тики». Для перекладин лучше использовать свежесрубленные жерди, так как они лучше держат нагрузку на излом. В нашем случае донором перекладин послужил американский клен. Жерди выкладываются ромбом и перекрещиваются между собой на концах так, чтобы их можно было связать между собой и с камерами всё тем же скотчем. Внутри ромба крест на крест помещаются две центральные перекладины, которые тоже должны быть связаны на концах скотчем с камерами и ромбом. Для этих самых центральных перекладин лучше всего использовать самые крепкие и основательные палки из всех имеющихся. Итак, постройка нашего плавсредства уже почти подходила к завершению.
Оставалось всего несколько штрихов. Основные узлы крепления перекладин мы для надежности и спокойствия перемотали веревкой. На носу и корме корабля было примотано по карабину, о подробном назначении которых я скажу позже.
В передней половине судна ( ну хочется мне эту штуку называть судном, ничего не могу поделать с собой) была установлена дополнительная поперечина, которая служила для фиксации пенки. Схематично точное крепление пенки изобразить я не смогу, но на фотографиях всё более или менее видно. Сама пенка служит опорой для гребца и защитой от брызг при перевозке рюкзаков.
Итак, судно было готово, ура!
Первые попытки переплыть на другой берег оказались не очень успешными, и причин тому две. Первая причина – слишком быстрое течение реки. Из точки первоначального старта до точки причаливания при подобном течении добраться было невозможно. Вторая причина – я совершенно не умею грести, а при подобном течении это непростительно. Первую проблему мы решили, взяв большее упреждение с учетом силы течения. Для этого пришлось переносить плот на неудобное для отчаливания место, таща его при этом через бурелом. Вторую проблему решить было куда как проще – за штурвал был посажен более опытный гребец . Результат не заставил себя ждать, цель была достигнута.
Далее, плот был надежно пришвартован коротким шнуром к лежащему бревну, после чего началось превращение нашего плота в паром. Страховочная веревка, привязанная к корме плота, была на максимум перетянута гребцом в точку прибытия, так что на нашем берегу мы держались лишь за самый её конец. Привязав конец веревки всё к тому же бревну, Владимир ( именно так звали гребца) закрепил веревку петлями в карабинах, расположенных на носу и корме.
После этого мы вытянули плот на наш берег и началась последовательная переправа оставшихся людей и снаряжения.
Рисунок 1 – гребец стартует с упреждением на течение, запас веревки на левом берегу.
Рисунок 2 – гребец достигает точки причаливания, швартует судно, запас веревки на левом берегу.
Рисунок 3 – гребец привязывает веревку к берегу, крепит к карабинам плота и перетягивает основной запас длинны веревки на свой берег.
Рисунок 4 – оставшиеся на левом берегу реки люди перетягивают к себе плот.
Итог:
Плюсы:
-Главное достоинство подобной переправы в том, что автомобильные камеры – очень распространенный материал, их легко достать. Применимо и к ситуации во время БП.
-В собранном виде весь материал для плота( камеры, скотч, веревки, карабины, пенка, весло) занимает относительно мало места и при необходимости его модно использовать и в других целях.
-При всей своей простоте конструкция надежна и безотказна.
Минусы:
-Для сборки и разборки судна потребуется определенное время и усилия.
-После переправы нужно некоторое время на просушку камер, иначе они изрядно прибавят в весе.
-Этот способ неприменим для широких водных преград.
Вот пожалуй и всё. Поход удался на славу, была получена куча положительных эмоций и впечатлений. Были и медвежьи следы размером с мою ладонь, и многочасовые переходы через болота, и утомительная ходьба по глубокой песчаной колее, в общем, отдохнули как следует Всем спасибо за внимание!